إتس 2 1 نظام التداول تحميل مجاني

إتس 2 1 نظام التداول تحميل مجاني

2618 تجارة الفوركس
أسعار الفوركس في الذهب الباكستاني
إشارة فوركس الحرة شراء بيع مؤشر


الفوركس الكثير أفضل استراتيجيات التداول إتف الفوركس إشارة البرمجيات تنزيل اعتماد مثال لاستراتيجية العلامة التجارية أفضل الروبوت الفوركس 2016 تحديد خيارات الأسهم الاستثمارية

الخيارات الثنائية. إتس 2.1 نظام التداول تنزيل. ETS2 ستوديو: تنزيل. توسيع التجارة الدولية في انبعاثات غازات الدفيئة: نظام تداول الانبعاثات (إتس)؛ 2.1 مراجعة الأدب. تحديثات برامج شركة البرمجيات والتعليقات: إتس. تحميل v.0.7.0.1 عبر أوبلودد نظام الملفات الخاص بي هو نتفس. باستخدام ETS2 ستوديو V.0.6.0.7 و إتس 2 1.12. المشكله هي، تداول الانبعاثات - ويكيبيديا. 29/07/2018 & # 0183؛ & # 32؛ ويتوقع نظام التداول إتس السوق مثل الموالية. 2.1. إتس-ونيفي موكينغبوت تنزيل ويندوز 10؛ الاتحاد الأوروبي نظام تداول الانبعاثات - ويكيبيديا. روبوت قادرة إتس 2.1 نظام التداول الأسهم مضاعفة المال المصرفي كل إتس 2.1 نظام التداول واحد، الشهر! إتس-أونيفي-أدمين 1.0 تنزيل. أنا أحاول إتس 2.1 نظام التداول باستخدام MS13. نقدر أي تعليقات على إيجابيات وسلبيات. شكر. الصفحة الرئيسية؛ مناقشات؛ الملفات؛ تسجيل؛ تسجيل الدخول؛ مرحبا بالضيف! إتس ترادينغ سيستيم 2.1 تنزيل (نسخة تجريبية مجانية) بطاقات التداول بالبخار ETS2. كم من الوقت هل تعتقد حقا إضافة مجموعة من بطاقات التداول إلى نظام موجود مسبقا في البخار يمكن -SS 2 وزارة الدفاع (دونلواد) نظام إتس المتقدم لتداول الطاقة v1 ريليز 3. المناقشات المتعلقة 3 تيش الحديث، أدلة فنية لتجارة الطاقة أين هو دليل ستيف بيغالو شمعة نظام الربح إضافة. سس سوفتوار's بلوغ: ETS2 ستيم ترادينغ كاردز. تحميل نظام التداول ستوكمانياكس المستوردة كما. إتس 2.1 نظام التداول تحميل سياتل من خلال. إديوت، نظام التداول، بعض، المكاتب ختم. فوركس ألمانيا تحت بدأت أ. المناقشات - منتدى ميتاستوك. إتس 2.1 نظام التداول تم هذا يلغي العديد من القرارات المجهدة المرتبطة بأخطاء التداول والخسائر غير الضرورية. تم تصميم إتس من أجل تنزيلاتي. إتس 2.1 نظام التداول - ميتاستوك. اليورو شاحنة محاكي 2 - إعطاء الأمريكية شاحنة محاكي اختبار القيادةبدء امبراطورية شاحنة جديدة في الولايات المتحدة! قواعد مناقشات التداول. حفظ 75٪ على اليورو شاحنة محاكاة 2 - الدول الاسكندنافية على البخار. وكان نظام الاتحاد الأوروبي لتداول الانبعاثات، المعروف أيضا باسم نظام الاتحاد الأوروبي لتداول الانبعاثات، أول تداول كبير لانبعاثات غازات الدفيئة. نظام التداول بس بدف تحميل مجاني لنظام التشغيل ويندوز. يستخدم نظام التداول إتس في التداول اليومي، على المدى القصير & أمب؛ على المدى الطويل. 2.1 التجار البرمجيات تحميل. 2.1. 2.1. نظام التداول إتس تحميل النسخة المجانية. 19/12/2018 & # 0183؛ & # 32؛ الفيديو المضمنة & # 0183؛ & # 32؛ نظام التداول إتس منذ فترة طويلة مفضلة لعملاء ميتاستوك. الاتحاد الأوروبي نظام تداول الانبعاثات: عشر سنوات و. 12/03/2018 & # 0183؛ & # 32؛ الفيديو المضمنة & # 0183؛ & # 32؛ إتس نظام تجارة الطاقة كيفية الوقت الصفقات الخاصة بك باستخدام إتس ميتاوستوك - المدة: 1:05:23. ميتاستوك 2،824 مشاهدات. 01:05:23. نظام تداول الطاقة إتس. وقد اختبر أي شخص إتس 2.1 نظام التداول - منتدى ميتاستوك. (إتس). بمعدل سنوي متوسط ​​قدره 2،1٪. نسبة الانبعاثات إتس إلى الناتج المحلي الإجمالي لديها نظام الاتحاد الانبعاثات الانبعاثات على. خدمة اختبار التعليمية - الموقع الرسمي. اليورو شاحنة محاكي 2 ETS2 على ويندوز 10 إيفيلزير 62 30 يونيو @ 1:23 ص بيند: تحديثات اللعبة قواعد مناقشات التداول. كيفية الوقت الصفقات الخاصة بك باستخدام ميتاسوكوس إتس - يوتيوب. تداول الفوركس مجانا بدف من المدعومة. على حجم التداول نظام كامل هي. استراتيجيات تداول العقود الآجلة السلع الهند اللوم الهياكل. معدل الضريبة المقتطعة. اليورو شاحنة محاكي 2 مناقشات عامة :: ستيم كوميونيتي. ويندوز> نمط الحياة> عام> نظام التداول إتس 2.1. شارك. فورسكان 2.2؛ تحميل أبا إنجليش 3.0؛ تحميل فيدوباد v4.30؛ المال ملتوية لعبة كاملة تحميل. إتس 20 نظام التداول سيل تحميل مجاني لنظام التشغيل ويندوز. تحميل مجانا بس نظام التداول بدف الملفات في البرمجيات المخبر. نظام التداول إتس 2.1. التي تحتوي على بس ترادينغ سيستيم بدف. اليورو شاحنة محاكي 2 نيكزس - وزارة الدفاع والمجتمع. الفيديو المضمنة & # 0183؛ & # 32؛ اليورو شاحنة محاكي، اليورو شاحنة محاكي 2 النظام الجديد ضبط كثافة مضيئة لا يزال لديه للتأكد من اليورو شاحنة محاكي 2 ليست واحدة. إتس 2.0 نظام التداول تحميل - مقاطعة ماديسون ساعي. تحميل مجانا إتس 20 نظام التداول سيل الملفات في البرامج المخبر. منصة غس برو قابلة للتخصيص بشكل كامل تناسب أسلوب التداول الخاص بك والاحتياجات الفردية. مرونة. اليورو شاحنة محاكي 2 مناقشات عامة :: ستيم كوميونيتي. اليورو شاحنة محاكي. اليورو شاحنة محاكي 2 رر؛ تحميل اليورو شاحنة محاكي 2 1.27.1.6 اليورو شاحنة محاكي 2 1.26.2.4 اليورو شاحنة محاكاة 2. توسيع التجارة الدولية في انبعاثات غازات الدفيئة: دور. نظام واحد لقد وجدت أن تكون مفيدة بشكل خاص كدعوة تأكيد هو "إتس 2.1 نظام التداول". إتس، & كوت؛ إتس 2.1 & كوت؛ - واحدة من بلدي أنظمة التداول المفضلة. مواقع منتدى الفوركس - المكعب الشعبي. أكثر من 17 مستخدما قاموا بتنزيل البرامج من قبل شركة ترادرس سوفتوار. نظام تداول إتس. تحميل. اليورو شاحنة محاكي 2 التنزيلات - ETS2 وزارة الدفاع. وسائط مختلفة ل يورو شاحنة محاكي 2 ETS2 v1.27.x لقطات: كيفية تثبيت وزارة الدفاع ل إتس 2: تحميل هذا وزارة الدفاع. ... ETS2 مودس كوبيرايت. البحث في قاعدة المعارف (أسئلة وأجوبة) - ميتاستوك. الفيديو المضمنة & # 0183؛ & # 32؛ جميع الألعاب & غ؛ ألعاب المحاكاة & غ؛ اليورو شاحنة محاكي 2 & غ؛ المحتوى القابل للتنزيل & غ؛ اليورو شاحنة محاكي 2 - الدول الاسكندنافية. بطاقات تجارة البخار. دلك جزئي لليورو. إتس 2.1 نظام التداول - الصلب ستوكيست شمال شرق انجلترا. إتس متقدم نظام تجارة الطاقة V1 ريليز 3 (استراتيجيات + مؤشرات) (مايو 2018) تحميل، نود أن أعرض لكم لبرنامج جديد. حفظ 75٪ على اليورو شاحنة محاكاة 2 على البخار. برامج تداول الانبعاثات مثل نظام الاتحاد الأوروبي لتجارة الانبعاثات (إتس إتس) (الذي لا يوفره حاليا نظام تداول الانبعاثات في الاتحاد الأوروبي). نظام التداول ميتاستوك - جوجل. خدمة اختبار التعليمية (إتس) الذي نخدمه؛ ابحاث ؛ مهمتنا ؛ من نحن نخدم. من الطلاب والمعلمين إلى الإداريين وأصحاب العمل، في إتس نقدمها. & كوت؛ إتس 2.1 & كوت؛ - واحدة من بلدي أنظمة التداول المفضلة - ميتاستوك. اليورو شاحنة سيمولاتور 2 نيكزس. ورو تروك سيمولاتور 2. الملفات بدون علامات إضافة ملف إدارة الملفات إدارة الملفات لديك حق الوصول إلى مركز تتبع تحميل. &نسخ؛ إتس 2.1 نظام التداول تحميل الخيار الثنائي | إتس 2.1 نظام التداول تحميل أفضل الخيارات الثنائية. الخيارات الثنائية. إتس 2.1 نظام التداول تنزيل. ETS2 ستوديو: تنزيل. توسيع التجارة الدولية في انبعاثات غازات الدفيئة: نظام تداول الانبعاثات (إتس)؛ 2.1 مراجعة الأدب. تحديثات برامج شركة البرمجيات والتعليقات: إتس. تحميل v.0.7.0.1 عبر أوبلودد نظام الملفات الخاص بي هو نتفس. باستخدام ETS2 ستوديو V.0.6.0.7 و إتس 2 1.12. المشكله هي، تداول الانبعاثات - ويكيبيديا. 29/07/2018 & # 0183؛ & # 32؛ ويتوقع نظام التداول إتس السوق مثل الموالية. 2.1. إتس-ونيفي موكينغبوت تنزيل ويندوز 10؛ الاتحاد الأوروبي نظام تداول الانبعاثات - ويكيبيديا. روبوت قادرة إتس 2.1 نظام التداول الأسهم مضاعفة المال المصرفي كل إتس 2.1 نظام التداول واحد، الشهر! إتس-أونيفي-أدمين 1.0 تنزيل. أنا أحاول إتس 2.1 نظام التداول باستخدام MS13. نقدر أي تعليقات على إيجابيات وسلبيات. شكر. الصفحة الرئيسية؛ مناقشات؛ الملفات؛ تسجيل؛ تسجيل الدخول؛ مرحبا بالضيف! إتس ترادينغ سيستيم 2.1 تنزيل (نسخة تجريبية مجانية) بطاقات التداول بالبخار ETS2. كم من الوقت هل تعتقد حقا إضافة مجموعة من بطاقات التداول إلى نظام موجود مسبقا في البخار يمكن -SS 2 وزارة الدفاع (دونلواد) نظام إتس المتقدم لتداول الطاقة v1 ريليز 3. المناقشات المتعلقة 3 تيش الحديث، أدلة فنية لتجارة الطاقة أين هو دليل ستيف بيغالو شمعة نظام الربح إضافة. سس سوفتوار's بلوغ: ETS2 ستيم ترادينغ كاردز. تحميل نظام التداول ستوكمانياكس المستوردة كما. إتس 2.1 نظام التداول تحميل سياتل من خلال. إديوت، نظام التداول، بعض، المكاتب ختم. فوركس ألمانيا تحت بدأت أ. المناقشات - منتدى ميتاستوك. إتس 2.1 نظام التداول تم هذا يلغي العديد من القرارات المجهدة المرتبطة بأخطاء التداول والخسائر غير الضرورية. تم تصميم إتس من أجل تنزيلاتي. إتس 2.1 نظام التداول - ميتاستوك. اليورو شاحنة محاكي 2 - إعطاء الأمريكية شاحنة محاكي اختبار القيادةبدء امبراطورية شاحنة جديدة في الولايات المتحدة! قواعد مناقشات التداول. حفظ 75٪ على اليورو شاحنة محاكاة 2 - الدول الاسكندنافية على البخار. وكان نظام الاتحاد الأوروبي لتداول الانبعاثات، المعروف أيضا باسم نظام الاتحاد الأوروبي لتداول الانبعاثات، أول تداول كبير لانبعاثات غازات الدفيئة. نظام التداول بس بدف تحميل مجاني لنظام التشغيل ويندوز. يستخدم نظام التداول إتس في التداول اليومي، على المدى القصير & أمب؛ على المدى الطويل. 2.1 التجار البرمجيات تحميل. 2.1. 2.1. نظام التداول إتس تحميل النسخة المجانية. 19/12/2018 & # 0183؛ & # 32؛ الفيديو المضمنة & # 0183؛ & # 32؛ نظام التداول إتس منذ فترة طويلة مفضلة لعملاء ميتاستوك. الاتحاد الأوروبي نظام تداول الانبعاثات: عشر سنوات و. 12/03/2018 & # 0183؛ & # 32؛ الفيديو المضمنة & # 0183؛ & # 32؛ إتس نظام تجارة الطاقة كيفية الوقت الصفقات الخاصة بك باستخدام إتس ميتاوستوك - المدة: 1:05:23. ميتاستوك 2،824 مشاهدات. 01:05:23. نظام تداول الطاقة إتس. وقد اختبر أي شخص إتس 2.1 نظام التداول - منتدى ميتاستوك. (إتس). بمعدل سنوي متوسط ​​قدره 2،1٪. نسبة الانبعاثات إتس إلى الناتج المحلي الإجمالي لديها نظام الاتحاد الانبعاثات الانبعاثات على. خدمة اختبار التعليمية - الموقع الرسمي. اليورو شاحنة محاكي 2 ETS2 على ويندوز 10 إيفيلزير 62 30 يونيو @ 1:23 ص بيند: تحديثات اللعبة قواعد مناقشات التداول. كيفية الوقت الصفقات الخاصة بك باستخدام ميتاسوكوس إتس - يوتيوب. تداول الفوركس مجانا بدف من المدعومة. على حجم التداول نظام كامل هي. استراتيجيات تداول العقود الآجلة السلع الهند اللوم الهياكل. معدل الضريبة المقتطعة. اليورو شاحنة محاكي 2 مناقشات عامة :: ستيم كوميونيتي. ويندوز> نمط الحياة> عام> نظام التداول إتس 2.1. شارك. فورسكان 2.2؛ تحميل أبا إنجليش 3.0؛ تحميل فيدوباد v4.30؛ المال ملتوية لعبة كاملة تحميل. إتس 20 نظام التداول سيل تحميل مجاني لنظام التشغيل ويندوز. تحميل مجانا بس نظام التداول بدف الملفات في البرمجيات المخبر. نظام التداول إتس 2.1. التي تحتوي على بس ترادينغ سيستيم بدف. اليورو شاحنة محاكي 2 نيكزس - وزارة الدفاع والمجتمع. الفيديو المضمنة & # 0183؛ & # 32؛ اليورو شاحنة محاكي، اليورو شاحنة محاكي 2 النظام الجديد ضبط كثافة مضيئة لا يزال لديه للتأكد من اليورو شاحنة محاكي 2 ليست واحدة. إتس 2.0 نظام التداول تحميل - مقاطعة ماديسون ساعي. تحميل مجانا إتس 20 نظام التداول سيل الملفات في البرامج المخبر. منصة غس برو قابلة للتخصيص بشكل كامل تناسب أسلوب التداول الخاص بك والاحتياجات الفردية. مرونة. اليورو شاحنة محاكي 2 مناقشات عامة :: ستيم كوميونيتي. اليورو شاحنة محاكي. اليورو شاحنة محاكي 2 رر؛ تحميل اليورو شاحنة محاكي 2 1.27.1.6 اليورو شاحنة محاكي 2 1.26.2.4 اليورو شاحنة محاكاة 2. توسيع التجارة الدولية في انبعاثات غازات الدفيئة: دور. نظام واحد لقد وجدت أن تكون مفيدة بشكل خاص كدعوة تأكيد هو "إتس 2.1 نظام التداول". إتس، & كوت؛ إتس 2.1 & كوت؛ - واحدة من بلدي أنظمة التداول المفضلة. مواقع منتدى الفوركس - المكعب الشعبي. أكثر من 17 مستخدما قاموا بتنزيل البرامج من قبل شركة ترادرس سوفتوار. نظام تداول إتس. تحميل. اليورو شاحنة محاكي 2 التنزيلات - ETS2 وزارة الدفاع. وسائط مختلفة ل يورو شاحنة محاكي 2 ETS2 v1.27.x لقطات: كيفية تثبيت وزارة الدفاع ل إتس 2: تحميل هذا وزارة الدفاع. ... ETS2 مودس كوبيرايت. البحث في قاعدة المعارف (أسئلة وأجوبة) - ميتاستوك. الفيديو المضمنة & # 0183؛ & # 32؛ جميع الألعاب & غ؛ ألعاب المحاكاة & غ؛ اليورو شاحنة محاكي 2 & غ؛ المحتوى القابل للتنزيل & غ؛ اليورو شاحنة محاكي 2 - الدول الاسكندنافية. بطاقات تجارة البخار. دلك جزئي لليورو. إتس 2.1 نظام التداول - الصلب ستوكيست شمال شرق انجلترا. إتس متقدم نظام تجارة الطاقة V1 ريليز 3 (استراتيجيات + مؤشرات) (مايو 2018) تحميل، نود أن أعرض لكم لبرنامج جديد. حفظ 75٪ على اليورو شاحنة محاكاة 2 على البخار. برامج تداول الانبعاثات مثل نظام الاتحاد الأوروبي لتجارة الانبعاثات (إتس إتس) (الذي لا يوفره حاليا نظام تداول الانبعاثات في الاتحاد الأوروبي). نظام التداول ميتاستوك - جوجل. خدمة اختبار التعليمية (إتس) الذي نخدمه؛ ابحاث ؛ مهمتنا ؛ من نحن نخدم. من الطلاب والمعلمين إلى الإداريين وأصحاب العمل، في إتس نقدمها. & كوت؛ إتس 2.1 & كوت؛ - واحدة من بلدي أنظمة التداول المفضلة - ميتاستوك. اليورو شاحنة سيمولاتور 2 نيكزس. ورو تروك سيمولاتور 2. الملفات بدون علامات إضافة ملف إدارة الملفات إدارة الملفات لديك حق الوصول إلى مركز تتبع تحميل. &نسخ؛ إتس 2.1 نظام التداول تحميل الخيار الثنائي | إتس 2.1 نظام التداول تحميل أفضل الخيارات الثنائية. تقييم توجيه الاتحاد الأوروبي بشأن التجارة الإلكترونية. المفوضية الأوروبية & كوت؛ تنظيم أفضل & كوت؛ يتطلب جدول الأعمال أن تكون المقترحات التشريعية الجديدة مصحوبة بتقييم للتشريعات ذات الصلة القائمة بالفعل. ولذلك تقوم هذه الدراسة بتقييم توجيهات االتحاد األوروبي بشأن تجارة االنبعاثات في ضوء التغيرات المحتملة التي قد تطرأ عليها ضمن المجموعة األوروبية للمناخ والطاقة 2030. يستخدم التقرير نهجا منهجيا لتقييم األهمية والفعالية والكفاءة والتماسك والقيمة المضافة لالتحاد األوروبي) التوجيه إتس الاتحاد الأوروبي. الدراسة متاحة للتحميل. فالمان، هوبيرت إت آل. 2018: تقييم توجيه الاتحاد الأوروبي بشأن التجارة الإلكترونية. دعم استعراض نظام الاتحاد الأوروبي لتداول الانبعاثات، فيينا. سيورس فان إيرسيل. 1. ملخص تنفيذي. 1.1 حول هذا التقرير. 1.2 تصميم إتس الاتحاد الأوروبي. 1.3 نتائج التقييم. 1.3.1 إتس الاتحاد الأوروبي بشكل عام. 1.3.2 إعداد الكاب. 1.3.4 تخصيص مجاني وتسرب الكربون. 1.3.5 دعم تكاليف ثاني أكسيد الكربون غير المباشرة. 1.3.6 نظام الامتثال (الرصد والإبلاغ والتحقق والاعتماد) 1.3.7 نظام السجل. 1.3.8 تمويل نر 300. 1.3.9 تخصيص مجاني انتقالي لتحديث قطاع الطاقة. 1.3.10 إتس والمشغلين الصغيرة. 1.3.11 تأثير إتس الأوروبي على الأسر. 2.1 إتس الاتحاد الأوروبي وتاريخها التشريعي. 2.2 منهجية التقييم. 2.2.1 منطق التدخل. 2.2.2 معايير التقييم. 2.2.3 مجالات التقييم. 2.2.4 مصادر المعلومات والقيود. 3 نتائج التقييم. 3.1 إتس الاتحاد الأوروبي بشكل عام. 3.1.2 منطق التدخل لتوجيه إتس للاتحاد الأوروبي ككل. 3.1.6 القيمة المضافة للاتحاد الأوروبي. 3.1.8 الاستنتاجات & نداش؛ التقييم العام ل إتس الاتحاد الأوروبي. 3.2.2 منطق التدخل. 3.2.3 الملاءمة & أمب؛ منطق. 3-2-6 القيمة المضافة للاتحاد الأوروبي. 3.3.2 منطق التدخل. 3.3.6 القيمة المضافة للاتحاد الأوروبي. 3.4 التخصيص المجاني وتسرب الكربون. 3.4.2 منطق التدخل. 3.4.6 القيمة المضافة للاتحاد الأوروبي. 3.5 دعم تكاليف ثاني أكسيد الكربون غير المباشرة. 3.5.2 امتصاص الدول الأعضاء. 3.5.3 منطق التدخل. 3.5.4 تحديد العوامل المحتملة لشرح الخيارات لتطبيق خيار تعويض التكاليف غير المباشرة. 3.5.8 القيمة المضافة للاتحاد الأوروبي. 3.6 نظام الامتثال (الرصد والإبلاغ والتحقق والاعتماد) 3.6.3 منطق التدخل. 3.6.8 القيمة المضافة للاتحاد الأوروبي. 3.7 نظام السجل. 3.7.2 منطق التدخل. 3.7.7 القيمة المضافة للاتحاد الأوروبي. 3.8 التمويل الذي يتم بموجبه 300 نر. 3.8.2 منطق التدخل. 3.8.6 القيمة المضافة للاتحاد الأوروبي. 3.9 تخصيص مجاني انتقالي لتحديث قطاع الطاقة. 3.9.2 منطق التدخل. 3.9.6 القيمة المضافة للاتحاد الأوروبي. 3.10 إتس والمشغلين الصغيرة. 3.10.2 منطق التدخل. 3.10.6 القيمة المضافة للاتحاد الأوروبي. 3.11 تأثير إتس الأوروبي على الأسر. 3.11.2 منطق التدخل. 3.11.6 القيمة المضافة للاتحاد الأوروبي. 4 ملخص النتائج. 5-1 المرفق الأول: تسعير الكربون في جميع أنحاء العالم. 5-2 المرفق الثاني: تقدير التكاليف الإدارية للتخصيص المجاني. 5.3 الملحق الثالث: المراجع. 5.3.1 وثائق وتشريعات الاتحاد الأوروبي. 5.3.2 الأدب الآخر. 5.4 المرفق الرابع: قائمة المختصرات. فالمان، هوبيرت إت آل. 2018: تقييم توجيه الاتحاد الأوروبي بشأن التجارة الإلكترونية. دعم استعراض نظام الاتحاد الأوروبي لتداول الانبعاثات، فيينا. نظام تداول الانبعاثات في الاتحاد الأوروبي: عشر سنوات والعد. أ. ديني إلرمان، كلاوديو ماركانتونيني، ألكسندر زاكلان؛ نظام تداول الانبعاثات في الاتحاد الأوروبي: عشر سنوات وعد، استعراض الاقتصاد والسياسات البيئية، المجلد 10، العدد 1، 1 يناير 2018، الصفحات 89-107، هتبس: //doi/10.1093/reep/rev014. تنزيل ملف الاقتباس: & # 169؛ 2018 مطبعة جامعة أكسفورد. تقدم هذه المقالة مقدمة عن نظام تداول الانبعاثات في الاتحاد الأوروبي (إتس). أولا نحن تصف التطور التشريعي للاتحاد الأوروبي إتس، وتطورها من التخصيص المجاني إلى المزادات وقواعد التخصيص المركزي، وعلاقته ببروتوكول كيوتو وغيرها من النظم التجارية، وعلاقتها مع غيرها من سياسات المناخ والطاقة في الاتحاد الأوروبي. ويلي ذلك تقييم لأداء االتحاد األوروبي لخدمات االتصاالت، الذي يركز بشكل خاص على االنبعاثات وأسعار المخصصات واستخدام التعويضات. نختتم بمناقشة للنقاش الحالي حول مستقبل إتس الاتحاد الأوروبي والمقترحات لإجراء تغييرات على كل من الاتحاد الأوروبي إتس وبيئة سياسة المناخ التي تعمل فيها. (جيل: Q54، Q58) المقدمة. ويعتبر نظام تداول الانبعاثات في الاتحاد الأوروبي (إيتس) أكبر برنامج للتبادل التجاري في العالم، ويمكن القول بأنه أهم تطبيق قائم على السوق للمبادئ الاقتصادية لمشكلة المناخ. وقد استرعى الاتحاد الأوروبي منذ إنشائه الانتباه وكان موضوع نقاش قوي في الساحة العامة. في الواقع، في عام 2007، كان موضوع الندوة في القضية الافتتاحية لهذه المجلة. وناقشت المقالات في تلك الندوة الطبيعة اللامركزية غير المعتادة ل إتس (كروجر، أويتس، وبيزر 2007) وقدمت تقييم أولي لأدائها خلال السنتين الأوليين (كونفيري و ريدموند 2007؛ إلرمان وبوشنر 2007). وفي عام 2018، بدأ االتحاد األوروبي لالتصاالت) إتس (عامه الحادي عشر، بعد أن أنهى مرحلته الثانية) 2008 - 2018 (وشرع في مرحلته الثالثة) 2018 - 2020 (تحت سقف على نطاق االتحاد األوروبي بشأن االنبعاثات التي تنخفض إلى ما ال نهاية بمعدل سنوي قدره 1.74 في المئة) . الهدف من ندوة هذه المجلة الثانية حول إتس الاتحاد الأوروبي هو استعراض وتقييم الأدبيات على إتس الاتحاد الأوروبي (اعتبارا من 2018)، لاستخلاص بعض الاستنتاجات حول أداء إتس الاتحاد الأوروبي، واقتراح جدول أعمال البحوث لمعالجة القضايا التي لم تحل . في هذه المقالة التمهيدية، نقدم لمحة عامة عن إتس الاتحاد الأوروبي لتكون بمثابة خلفية للموضوعات التي نوقشت في المادتين الأخريين. في المقالة الأولى، هينترمان، بيترسون، وريكلز (2018) دراسة سلوك السوق والسعر في إتس الاتحاد الأوروبي. تتناول المقالة الثانية، من قبل مارتن، ومولز، و واغنر (2018) تأثير إتس الاتحاد الأوروبي على سلوك الشركات الخاضعة للتنظيم فيما يتعلق بالحد من المنافسة، والابتكار. وتتألف بقية هذه المقالة من ثلاثة أقسام. يصف القسم الأول تاريخ وهيكل إتس الاتحاد الأوروبي. ويستعرض القسم الثاني أداء إتس الأوروبي خلال السنوات العشر الأولى، مع التركيز على الانبعاثات، وأسعار البدلات، واستخدام تعويضات. 1 يناقش القسم الأخير المناقشة المستمرة بشأن تصميم نظام إتس للاتحاد الأوروبي والتغييرات المعتمدة مؤخرا والمقترحة على هذا التصميم. تاريخ وهيكل إتس الاتحاد الأوروبي. و إتس الاتحاد الأوروبي هو نظام الحد الأقصى للتجارة والتبادل. 2 اعتبارا من عام 2018، تغطي إتس الاتحاد الأوروبي ما يقرب من 13،500 المنشآت الثابتة في المرافق الكهربائية والقطاعات الصناعية الرئيسية وجميع انبعاثات الطائرات المحلية في الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي الثماني والعشرين، بالإضافة إلى ثلاثة أعضاء في المنطقة الاقتصادية الأوروبية المرتبطة ارتباطا وثيقا: النرويج وأيسلندا، وليختنشتاين. ويشتمل النظام على ما يقرب من ملياري طن من ثاني أكسيد الكربون وبعض الغازات المسببة للاحتباس الحراري (غغس)، وهو ما يمثل معا نحو 4 في المائة من انبعاثات غازات الدفيئة العالمية في عام 2018 (أوليفييه وآخرون، 2018). وبصرف النظر عن حجمها الهائل من حيث النطاق الجغرافي وعدد المصادر المتضمنة وقيمة العلاوات، فإن سمة أخرى مميزة ل إتس الأوروبي هي تنفيذها من خلال إطار متعدد الجنسيات، أي الاتحاد الأوروبي، وليس من خلال عمل دولة واحدة أو على النحو المفترض في معظم النظرية، كما هو الحال بالنسبة لمعظم نظم الحد الأقصى للتبادل التجاري. 3 ننتقل الآن إلى العملية التي اعتمد بها هذا النظام المتعدد الجنسيات. التنمية التشريعية. وكانت أول إشارة واضحة إلى أن الاتحاد الأوروبي قد ينفذ نظاما لتداول الانبعاثات في عام 2000، عندما أصدرت المفوضية الأوروبية الورقة الخضراء بشأن الاتجار في انبعاثات غازات الدفيئة داخل الاتحاد الأوروبي (المفوضية الأوروبية 2000). وناقشت هذه الورقة ما إذا كان ينبغي للاتحاد الأوروبي أن ينفذ نظاما للحد من انبعاثات غازات الدفيئة في الاتحاد الأوروبي (مبدئيا ثاني أكسيد الكربون) لاستكمال السياسات والتدابير الأخرى، التي تتعلق أساسا بكفاءة الطاقة والطاقة المتجددة، التي تنفذ أساسا على مستوى الدول الأعضاء . واعتبر هذا النظام الحد من التجارة أيضا وسيلة لضمان تحقيق الأهداف التي التزم بها الاتحاد الأوروبي والدول الأعضاء فيه في بروتوكول كيوتو (كب). وأوضحت الورقة الخضراء السمات الأساسية للنظام الذي سيصبح الاتحاد الأوروبي للمعاملات الإلكترونية (إتس): فترة تجريبية تبدأ من عام 2005 حتى عام 2007، يليها التنفيذ الكامل على مدى فترة السنوات الخمس المقابلة لفترة الالتزام الأولى في كب (2008 - 2018). وعقب مناقشات مستفيضة، اعتمد المجلس الأوروبي للدول الأعضاء بالإجماع، في تشرين الأول / أكتوبر 2003، التوجيه المتعلق بتكنولوجيا المعلومات والاتصالات (أوجيو 2003). وكما اقترح في البداية في الورقة الخضراء، دخلت إتس الاتحاد الأوروبي حيز التنفيذ في 1 يناير 2005، بعد 15 شهرا. وفي أكتوبر / تشرين الأول 2004، تم تعديل توجيه إتس بموجب توجيه الربط (أوجيو 2004)، الذي سمح لمالكي المنشآت المتضررة باستبدال عدد من التعويضات التي لم يتم تحديدها بعد (أي الأرصدة من آلية التنمية النظيفة في كي بي بي [آلية التنمية النظيفة ] والتنفيذ المشترك [جي]) للوفاء بالتزامها بتقديم بدلات الاتحاد الأوروبي (يواس) مساوية لانبعاثاتها السنوية. وتماشيا مع روح فترة المحاكمة الأولية، دعا توجيه إتس المفوضية الأوروبية إلى استعراض السنوات الأولى من الخبرة واقتراح التغييرات المناسبة في إتس. وأدى هذا الاستعراض إلى اعتماد تنقيحات هامة على نظام إتس الأوروبي في أواخر عام 2008 (أوجيو 2009b)، الذي سيحكم النظام اعتبارا من 2018. وكانت أهم التغييرات في هذا التوجيه المعدل ما يلي: لا يمكن تقدير أهمية سقف واحد على نطاق الاتحاد الأوروبي إلا من خلال الاعتراف باللامركزية الكبيرة في تحديد الحدود وتخصيص البدلات التي كانت موجودة في إطار التوجيه الأولي ل إتس. واعتماد سقف واحد على نطاق الاتحاد الأوروبي يتراجع بنسبة 1.74 في المائة سنويا؛ واعتماد المزاد كمبدأ التخصيص الأساسي، ليتم تطبيقها بالكامل على قطاع المرافق الكهربائية في عام 2018، وعلى مراحل بحلول عام 2027 بالنسبة للقطاعات الصناعية المتبقية؛ استمرار تخصيص المرافق الصناعية وفقا لمعايير محددة مركزيا أثناء الانتقال إلى المزاد الكامل؛ و. التغيرات في أحكام التعويضات التي تحد من استخدامها مع توسيع نطاق الربط مع أنظمة الحد من انبعاثات غازات الدفيئة والتجارة التي قد تتطور في أجزاء أخرى من العالم. 4. تطور من بنية عالية اللامركزية إلى كاب الاتحاد الأوروبي على نطاق واسع. في السنوات الأولى، يمكن فهم إتس الاتحاد الأوروبي على أفضل وجه باعتباره نظاما للربط الإلزامي بين خمسة وعشرين دولة من الدول الأعضاء، وحدد كل منها سقفها الخاص، وحدد توزيع البدلات للمرافق المتضررة، يوم من قبل المفوضية الأوروبية. وبصورة أكثر تحديدا، وضعت كل دولة عضو خطة تخصيص وطنية تحدد إجمالي عدد البدلات التي سيتم إنشاؤها وكيف سيتم تخصيصها للمنشآت المتضررة في الدولة العضو. وسوف تدخل خطط العمل الوطنية حيز النفاذ ما لم ترفض اللجنة خطة العمل الوطنية لأنها لم تمتثل لمعايير معينة في توجيه إتس. وفي الواقع، كان الحد الأقصى على مستوى الاتحاد الأوروبي هو مجموع عدد الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي، ولن يكون معروفا نهائيا إلا بعد مراجعة خطة العمل الوطنية الأخيرة وعدم رفضها. 5. وقد أثبتت عملية برنامج العمل الوطني أنها طويلة وشاقة وغير مجزية لجميع المعنيين. وفي كلتا الفترتين 2005-2007 و 2008-2018، رفضت اللجنة العديد من الطلبات المقدمة من برنامج العمل الوطني، وعترضت عدة دول أعضاء في وقت لاحق على هذه الأحكام أمام المحكمة الابتدائية في أوروبا. (6) لم يجر استعراض خطة العمل الوطنية الأخيرة استعراض اللجنة إلا بعد 18 شهرا من المرحلة الأولى. وبدأت الدورة الثانية لبرنامج العمل الوطني في هذا الوقت، أي قبل 18 شهرا من بداية عام 2008، ولكن الدول الأعضاء كثيرا ما تأخرت في تقديمها، وخطة العمل الوطنية النهائية لمسح المراجعة دون رفضها فعلت ذلك قبل شهر واحد من بدء المرحلة الثانية. وبعد عام، وافقت الدول الأعضاء بالإجماع على التخلي عن عملية برنامج العمل الوطني وبدلا من ذلك اعتماد سقف على نطاق المنظومة يسري مفعوله في عام 2018. وكان الحد الأقصى الوحيد يتطلب مجموعة جديدة من المبادئ لتوزيع البدلات، وهو ما نوضحه لاحقا. المزادات وقواعد التخصيص المركزي. وكان أكبر انتقادين للمرحلة الأولى هما "الأرباح غير المتوقعة" من التخصيص الحر والتشوهات التنافسية المزعومة الناجمة عن قواعد مختلفة من الدول الأعضاء لتخصيصها. وعلى الرغم من الحجج القوية التي قدمها البرلمان الأوروبي بشأن المزاد العلني للبدلات، فإن التوجيه الذي اتفق عليه أخيرا في عام 2003 يتطلب تخصيص 95 في المائة على الأقل من البدلات بحرية في المرحلة الأولى و 90 في المائة في المرحلة الثانية. وفي الواقع، كان التوزيع الحر اللامركزي هو السعر السياسي لضمان مشاركة جميع الدول الأعضاء في هذا النظام التجاري المتعدد الجنسيات. (7) تناولت المزادات انتقادات لعملية خطة العمل الوطنية في ضربة واحدة. أي أنه سيتم القضاء على الأرباح غير المتوقعة، وكذلك إمكانية التشوهات التنافسية داخل سوق الاتحاد الأوروبي الموحدة. غير أن المزاد سوف يتم على مراحل، مما يعني أنه يجب وضع معايير خاصة بكل قطاع على مستوى الاتحاد الأوروبي لتفادي التشوهات الناجمة عن التخصيص المجاني المتبقي. وتفاوت توقيت إجراء المزاد والتخصيص المجاني الذي تم إزالته وفقا للقطاع، وفقدان القدرة على المنافسة في التجارة الدولية (غير الأوروبية)، وعندما انضمت الدولة العضو إلى الاتحاد الأوروبي. فعلى سبيل المثال، انتهى التخصيص المجاني فجأة في عام 2018 لقطاع المرافق الكهربائية الذي يمثل نحو 50 في المائة من انبعاثات الاتحاد الأوروبي لانبعاثات غازات الإنبعاثات (تروتيغنون وديلبوسك 2008، ص 23)، واعتبر أنه لا يواجه أي تهديد تنافسي على الصعيد الدولي. وسمح لبعض الاستثناءات للدول الأعضاء الجديدة المعتمدة على الفحم في أوروبا الشرقية، التي لديها المزيد من الوقت للتخلص التدريجي من التخصيص الحر، شريطة أن تقوم باستثمارات في تحديث قطاع الكهرباء. وقد سمح للقطاعات الصناعية غير الكهربائية التي تواجه مستويات متفاوتة من الضغوط التنافسية من خارج الاتحاد الأوروبي بالخروج التدريجي من التخصيص الحر ابتداء من عام 2018. وكانت المخصصات للمرافق المتضررة تتبع المعايير القطاعية الشاملة للاتحاد الأوروبي، والتي تسمى المعايير التي سيتم وضعها خلال المرحلة الثانية. وبالنسبة لهذه المنشآت الصناعية، سيبدأ تخصيص المخصصات بنسبة 80 في المائة من المعيار الكامل في عام 2018، إلى 30 في المائة بحلول عام 2020، ثم ينتهي تدريجيا بحلول عام 2027. وبالإضافة إلى ذلك، إذا استمرت بعض القطاعات في مواجهة تهديدات تنافسية على الصعيد الدولي، الحصول على مخصصات مجانية على المستوى المرجعي الكامل ما دامت التهديدات محددة. ولم يكن وضع هذه المعايير الخاصة بكل قطاع على مستوى الاتحاد الأوروبي من أجل تخصيص الموارد الحرة إنجازا صغيرا. المرجعية. ولربما لم يكن هناك أي مفهوم أكثر تأييدا وأقل ممارسة خلال عملية برنامج العمل الوطني لفترتي التداول الأولى والثانية من المقارنة المرجعية (إلرمان، بوشنر، وكارو 2007). وتتمثل المشكلة الأساسية في عدم الاتفاق على معيار مرجعي مناسب يجعل من الضروري، عندما يقترن بالظروف المتسرعة التي وضعت بموجبها خطط العمل الوطنية، أن يكون الأساس المخصص للتخصيص هو الانبعاثات التاريخية. وقد حل التوجیھ المعدل ھذا المشکلة باشتراط أن تکون المعاییر علی مستوى الاتحاد الأوروبي ھي متوسط ​​معدل الانبعاث لوحدة الإنتاج لتلك المنشآت في کل قطاع من قطاعات التجارة الإلکترونیة (إتس) التي تمثل 10 في المائة مع أقل معدلات انبعاثات ثاني أکسید الکربون في عام 2005. علی الرغم من أن تحدید القطاعات کان تحدیا ، وضعت معايير لنحو خمسين قطاعا قبل نهاية المرحلة الثانية. وأخیرا، کانت ھذه المعاییر خاضعة لتخفیض أولي بنسبة 6 في المائة للتوفیق بین المخصصات الحرة الناتجة عن ذلك والغطاء الذي کان مقررا في السابق علی مستوى الاتحاد الأوروبي والذي یزید بالمزاد العلني، وسوف تنخفض بنفس العامل السنوي البالغ 1.74 في المئة الذي یحکم الآن إتس الاتحاد الأوروبي (أوجيو 2018a). ومع تسوية المعايير، فإن القضية الوحيدة المتبقية هي اتخاذ قرار بشأن ما يجب القيام به مع الإيرادات من المزاد العلني. الإيرادات من مزاد العلاوات. وقد جعلت قاعدة مالية طويلة الأمد للاتحاد الأوروبي عائدات من مزاد العلاوات على أساس عدم التنازل. ليس لدى بروكسل مصادر مستقلة للدخل بخلاف ما تقدمه الدول الأعضاء من خلال ميزانيات السنوات السبع. وبناء على ذلك، ستوزع اإليرادات من مزادات العلاوات على الدول األعضاء ك "حقوق مزاد" تحددها صيغة عكسية، ولكنها ترتبط بشكل فضفاض بدخل الفرد) إلرمان 2018 (. في أقل من 10 سنوات، تطورت إتس الاتحاد الأوروبي من نظام تجاري الذي طالبت فيه الدول ذات السيادة إلى حد كبير وحصلت على قدر كبير من السلطة التقديرية في تحديد سقف وتخصيص واحد في تلك القرارات على نطاق المنظومة، على الرغم من أنه ما زال يجري التفاوض بين الدول الأعضاء المشاركة . وفي النهاية، لا تعني الأقواس الوطنية سوى القليل في نظام يتسم بالتداول الكامل، ويمكن القول إن أكثر ما يهم الحكومات المشاركة هو التوزيع المنصف فيما بينها للقيمة الناجمة عن القيود المفروضة على الانبعاثات. وتبين تجربة االتحاد األوروبي لخدمات االتصاالت أنه على الرغم من أنه قد تكون هناك حاجة إلى تخصيص مجاني للحصول على اشتراك أولي في الدول المشاركة ومرافقها المتضررة، فإن تخصيص القطاع الخاص للقيمة التي يخلقها الحد األدنى ليس إلى األبد ويمكن أن يكون ملحوظا نبذة. حتى الآن، ناقشنا إتس الاتحاد الأوروبي كما لو كان نظاما قائما بذاته دون علاقة الاتفاقات الدولية أو التداول مع أنظمة أخرى لغازات الدفيئة. ومع ذلك، فهي جزءا لا يتجزأ من إطار دولي، والجوانب الدولية للاتحاد الأوروبي إتس هي مصدر للتغيير المستمر. العلاقة مع كب والروابط. واقترح الاتحاد الأوروبي إتس وتبريره كوسيلة للاتحاد الأوروبي والدول الأعضاء فيه للوفاء بالتزامات كيوتو، ولكن لم يتم تنفيذ التنفيذ على كب دخل حيز النفاذ، على الرغم من الشكوك الكبيرة المحيطة بهذه المسألة عندما تم اعتماد التوجيه الأولي إتس في عام 2003. وعلاوة على ذلك، فإن تنفيذ إتس الاتحاد الأوروبي ما بعد عام 2018 (عند انتهاء التزامات كيوتو) لا يعتمد على الاتفاقات الدولية الأخرى، على الرغم من أن تنفيذها غالبا ما يكون له ما يبرره على أساس مساهمة الاتحاد الأوروبي في مثل هذه الاتفاقات. ويمكن أيضا ملاحظة تطور الاتحاد الأوروبي نحو العمل المستقل في أحكام الربط، وهو مصطلح عام يشير إلى قبول الائتمانات الدولية والاعتراف المتبادل بنظم الحد الأقصى والتجارة الأخرى. إن الاعتماد على اتفاق دولي واضح في التفويض الفعال لتوجيه الربط لسلطة التصديق لتحديد التعویضات الدولیة المقبولة لإجراءات الائتمان الخاصة بآلیة التنمیة النظیفة والإجتماعیة. ومع ذلك، احتفظ الاتحاد الأوروبي بحقه (كمشتري للائتمانات) بفرض حد كمي على نطاق المنظومة على استخدامها وحظر استخدام الائتمانات من أنواع معينة من المشاريع، مثل المنشآت المائية الكبيرة ومحطات توليد الطاقة النووية. وفي وقت لاحق، ذكر التوجيه المعدل لعام 2009 أن الاعتمادات من المشاريع الجديدة (تلك المعتمدة بعد عام 2018) لن تكون مقبولة في غياب اتفاق دولي ما بعد عام 2018 يلتزم به الاتحاد الأوروبي والبلد المضيف أو اتفاق ثنائي بين البلدين. وعلاوة على ذلك، اقتصر استخدام الائتمان في إطار المرحلة الثالثة (2018-2020) على نحو 300 ائتمان إضافي يتجاوز الحد البالغ 1.3 بليون دولار الذي فرض في المرحلة الثانية. 8 وأخيرا، أعلنت المفوضية الأوروبية من جانب واحد في عام 2018 أن اعتمادات آلية التنمية النظيفة التي تولدها مشاريع الغاز الصناعي ذات القدرة العالية على إحداث الاحترار العالمي لن تقبل للامتثال لما بعد عام 2018 تحت أي ظرف من الظروف (أوجيو 2018). وقد اقترنت هذه القيود المشددة على استخدام الائتمان بأحكام تجعل الاعتراف المتبادل (التداول غير المقيد بين نظامين) أسهل. وفي حين أن توجيه إتس لعام 2003 يقيد الاعتراف المتبادل بالأطراف في كب (أي النظم الوطنية)، فإن التوجيه المعدل قد أوقف كل ذكر ل كب (أو أي اتفاق دولي)، مما يمهد الطريق أمام الاتفاقات الثنائية. وبالإضافة إلى ذلك، تشير صراحة إلى الصلة المحتملة بالنظم دون الوطنية، ما دامت لها سقف مطلق. وحتى الآن، هناك مثالان للاعتراف المتبادل، أحدهما مع استراليا، أعلن عنه ثم تخل عنه فيما بعد، والآخر قيد التفاوض مع سويسرا. (9) السمة المميزة لهذين المثالين للربط المحتمل بالاعتراف المتبادل هي أنها ثنائية - أي التفاوض بشأنها بين الأطراف مباشرة وليس كجزء من اتفاق دولي أوسع نطاقا. كما يراقب الاتحاد الاوربى التطورات فى نظام كوريا الجنوبية والاختبارات التجريبية او النظم الوطنية فى الصين، مع مراعاة الروابط النهائية. These developments in restricting the use of project credits and opening up the potential for mutual recognition with other cap-and-trade systems reflect not only the willingness of the EU to act independently of international agreement but also an unstated policy of “graduating” countries that demonstrate the ability to generate project credits to full-fledged cap-and-trade programs that can be linked to the EU ETS, thereby forming the basis for an eventual global system of GHG emissions trading. Before leaving the historical and contextual background of the EU ETS, we turn to the relationship of the ETS to other climate and energy policies in the EU. Relationship to Other EU and Member-State Climate and Energy Policies. Although the EU ETS has been heralded as the centerpiece of the EU’s climate policy, it is not the EU’s only climate policy instrument. In fact, the slogan for the EU’s present comprehensive climate policy is “20-20-20 by 2020,” which refers to the three targets to be achieved by 2020: a 20 percent reduction of GHG emissions from 1990 levels, a 20 percent share of total energy consumption from renewable energy, and a 20 percent improvement in energy efficiency. While the 20-20-20 slogan suggests that equal weight is being placed on achieving each of the three goals, their legal statuses vary. The GHG emissions-reduction and renewable energy–share targets are binding, whereas the energy-efficiency target is effectively aspirational, with no sanctions for noncompliance. 10. It is important to note that the measures adopted by member states to achieve the renewable-energy and energy-efficiency targets affect the 40 percent of EU GHG emissions that are covered by the EU ETS. In particular, several member states, notably Germany and Spain, have provided strong incentives to develop wind and solar energy capacity within the electricity sector, such that the generation of electricity from renewable sources in these member states has had a demonstrable effect on the generation of electricity from CO 2 -emitting, fossil fuel–generating plants. For instance, in 2018 electricity generation from wind and solar accounted for 24 percent and 16 percent of total generation in Spain and Germany, respectively (ENTSO-E 2018). What remains to be seen is whether the concomitant reductions in demand for allowances will have a large or small effect on allowance prices. 11. EU-level climate policy is not the only potential source of overlap with the EU ETS. Member states can adopt their own energy or climate policies, which may also affect that member state’s ETS emissions and thus affect the EU ETS-wide allowance price and distribution of abatement. For example, following the Fukushima accident in March 2018, the German government accelerated its policy to phase-out nuclear power by immediately shutting down eight reactors and directing the others to close down by 2022. Although one can debate how much zero-emission renewable energy can substitute for nuclear generation during and after the nuclear phase-out, the nuclear phase-out is likely to cause some increased reliance on fossil generation, both natural gas and coal-fired, and thus an increase in the demand for allowances and an increase in the EUA price. In contrast, the UK’s carbon price floor is likely to have the opposite effect. In order to encourage investment in low-carbon generating capacity, the United Kingdom imposed a tax on fossil-fuel supplies to electricity-generating facilities in April 2018. Known as a carbon price support, the tax is supplementary to the EUA price and set at a level that will yield a carbon price of £16/ton CO 2 in 2018 and £30/ton CO 2 in 2020 (approximately €19/ton and €35/ton) when the EUA price and the UK price support will be combined. Given the current EUA price of around €8/ton, this measure imposes a significantly higher carbon cost on fossil-fuel electricity-generating facilities in the UK than in other EU member states. Thus, the UK carbon price floor can be expected to reduce coal and natural gas generation in the United Kingdom and hence the demand for allowances. As is the case for the other examples of overlapping policies, the direction of the effect on the EUA price is clear, but the magnitude is not. Performance of the EU ETS. With this background on the initial design, development, and implementation of the EU ETS, we now turn to a discussion of its performance through the end of phase II and into the first years of phase III. Emission Reductions. The first and most important measure of performance for any cap-and-trade system is emissions: that is, are emissions being reduced? Answering this question requires that we look at some of the determinants of CO 2 emissions, among which the level of economic activity is perhaps the most important. Recent trends in emissions and economic activity. Figure 1 compares the evolution of EU ETS emissions between 2004 and 2018 with the evolution of two measures of economic output: real gross domestic product (GDP) for the twenty-five EU member states that were initially part of the EU ETS (EU25) and the industrial component of real GDP—gross value added (GVA). GVA includes electricity generation and most closely approximates the underlying economic activity of the sectors included in the EU ETS. All three indices are normalized to the year 2004, the year preceding the start of the EU ETS. Evolution of EU ETS emissions and economic output, 2004–2018. Evolution of EU ETS emissions and economic output, 2004–2018. As can be readily seen, the financial crisis of 2008 and the ensuing recession had a noticeable effect on levels of economic activity and CO 2 emissions. And indeed the reduction of GVA in the industrial sector surely accounts for most of the reduction in ETS emissions observed between 2007 and 2009. However, since the low points in 2009, EU25 GDP has returned to its earlier level, and the corresponding GVA has recovered to within 5 percent of its earlier peak. CO 2 emissions have followed a different path. There was a 3.3 percent rebound in 2018 (compared with a 7.7 percent gain in industrial output), but since then, CO 2 emissions have continued to decline, and since 2018 have been lower than in 2009 despite the recovery in economic activity. Over the 10-year period (2004–2018), GDP and industrial output have increased at average annual rates of 0.92 percent and 0.55 percent, respectively, whereas CO 2 emissions have declined by an average annual rate of 2.1 percent. The ratio of ETS emissions to GDP has declined at an average rate of 3.0 percent, compared with a rate of decline of about 1 percent between 2000 and 2004 ( Ellerman, Convery, and de Perthuis 2018 , p. 164). These data suggest that there has been some decoupling of emissions and economic activity in recent years. It is important to clarify that the line for emissions in figure 1 indicates CO 2 emissions from those installations participating in the ETS in 2005 and 2006. It does not account for the addition of new countries (Romania, Bulgaria, Croatia, Norway, Iceland, and Liechtenstein) and sectors (aviation, chemicals, aluminum, and some non-CO 2 GHGs) since 2006. Over the years, these additions have expanded the coverage of the EU ETS by about 10 percent. Another caveat is that other policy measures and the long-term trend toward increased energy efficiency have contributed to the reduction in CO 2 emissions within the EU ETS. As emphasized by Martin, Muûls, and Wagner (2018) , sorting out the effects of the CO 2 price from other factors is no easy task. Nevertheless, ETS emissions fell by 20 percent over the past 10 years, notwithstanding the recovered, albeit barely growing, levels of economic activity. The long-term outlook. Whatever the contribution of the EU ETS to the reduction in emissions shown in figure 1 , there can be no doubt about the future trend of emissions in the EU ETS. The declining cap will force emissions continually lower over time. And, as can be seen in figure 2 , the emissions are on track to meet that declining cap. Long-term perspective on EU ETS sector emissions and cap, 1990–2050. Long-term perspective on EU ETS sector emissions and cap, 1990–2050. As in figure 1 , the data in figure 2 exclude the increases in the coverage of the ETS since 2005. Figure 2 also shows the amount by which the cap was increased in phase II through offsets surrendered in each year and the much smaller amount by which offsets will increase the cap in phase III. The area between emissions and the cap plus offsets through 2018 shows the cumulative amount of allowances banked to date. These allowances will likely be used in later years as costs rise, so emissions may rise above the cap for some years. However, there can be no doubt that the long-term trend of EU ETS emissions is downward, even without considering the increased rate of decline of the cap from 2020 that the commission has recently proposed ( European Commission 2018 , 2018a ). Allowance Prices. As the most visible manifestation of a cap-and-trade system, allowance prices receive a great deal of attention and are often viewed as indicating how well the system is functioning. We next provide an overview of price trends, a discussion of the effect of banking on price behavior, and data on the volume of emissions trading. Overview of price trends. As illustrated by figure 3 , a highly visible price for EUAs has existed since the beginning of the EU ETS in 2005. 12 This figure shows the prices of the next December futures contracts, which have become the main trading instruments in the EU ETS. 13. Next December EUA futures prices in phase I and phases II and III. Next December EUA futures prices in phase I and phases II and III. The EUA price has varied considerably over the first 10 years of the EU ETS, particularly in late 2006 and during 2007, when the prices of phase I and phase II allowances also diverged significantly and as it became clear that phase I and phase II constituted separate markets with differing degrees of expected scarcity. When the EU ETS first started, the price of EUAs was expected to be between €5 and €10, and the prices obtained in early 2005 reflected this expectation. Soon thereafter, the EUA price rose quickly, triggering a debate over the reasons for the unexpectedly high price. The debate lasted until late April 2006, at which time several member states reported their emissions for 2005, with all being lower than expected. In response, the price for both phase I and phase II allowances fell significantly: by 50 percent and 30 percent, respectively. During the summer of 2006, the phase I price held at around €15, but as autumn began and as it became increasingly clear that phase I emissions would be below the cap, the price for phase I EUAs fell to a few euro cents, while the price of phase II EUAs remained generally between €15 and €20. As phase II began, the phase II price reached almost €30 before it fell again by about 50 percent as a result of the economic crisis of late 2008. This time, however, the price drop was not specific to the EU ETS; many other asset values (e.g., stocks, bonds, crude oil) experienced similar declines. After recovering somewhat in early 2009, the EUA price experienced a 2-year period of stability—with a price around €15—until the summer of 2018, when it fell again by around 50 percent, to a new low of €7–8 in 2018, before falling yet again, to around €4 as phase III began. Despite predictions by some observers that the price would again fall to zero, it did not, with €3.65 being the lowest price observed. In the 18 months since the all-time low at the beginning of 2018, the EUA price has risen steadily to more than twice the early 2018 low. The influence of banking on allowance prices. An examination of the price of EUAs at the end of phases I and II and the size of the allowance surplus accumulated in each phase highlights the importance of banking and its role in establishing a floor on prices. More specifically, the surplus was 83 million allowances at the end of phase I and 1.8 billion allowances at the end of phase II ( European Commission 2018b ), yet the price did not go to zero in 2018 as it did in 2007. This is because the phase I surplus allowances could not be carried over for use in phase II, whereas phase II allowances can be banked for use in phase III and later years when the cap will be even lower and prices are expected to be higher. Trading of EUAs. Initially, EUA trading was over-the-counter, as it had been for other cap-and-trade programs, such as the U.S. sulfur dioxide (SO 2 ) Trading Program. However, organized exchanges started offering intermediary and hedging services shortly after the EU ETS began, and their share has grown steadily, accounting for as much as 80 percent of the trades in 2018, as shown in figure 4 . Monthly volume of EUA trading. Monthly volume of EUA trading. Two trends are clear. First, the overall volume of trades involving EUAs has steadily increased over the life of the program. At the beginning, more than a year passed before trading exceeded 50 million allowances (or tons of emissions) a month. Over the next 5 years, trading volumes grew steadily to ten times that amount. The second trend is the already-noted shift in the location of trading (i.e., from over-the-counter to exchanges). While several exchanges offer intermediary and hedging services, such as Nordpool in Norway and EEX in Germany, the most important exchange has been the European Climate Exchange (ECX, now ICE) in London, which accounted for more than 90 percent of the exchange volume in 2018 ( Point Carbon 2018a ). Most of the transactions on these exchanges are for futures. Spot transactions have accounted for a small percentage of trades, and the leading exchange for spot transactions, BlueNext in Paris, closed at the end of 2018. The EU ETS has conducted the world’s boldest experiment to date in the use of offsets. Most cap-and-trade systems (e.g., US SO 2 and nitrogen oxides trading, the Regional Greenhouse Gas Initiative, California CO 2 ) include provisions for offsets. However, such offsets are little (and often never) used because of the transaction costs of implementing monitoring, reporting, and verification procedures at off-system installations. The EU ETS broke new ground in two respects: it delegated offset certification authority to outside entities (i.e., those that already certify CDM and JI credits under the KP), and it imposed a quantitative limit on their use—approximately 11 percent of the phase II cap ( OJEU 2018b ). This experiment in offset use provides evidence on the use of offsets, their pricing relative to EUAs, and the origin of these substitute emission reductions, which we discuss next. Offset issuance and use. The EU ETS was not the sole market for CDM and JI credits; many were produced and bought by national governments throughout the world to satisfy obligations under the KP. However, the EU ETS was the largest single source of demand for these credits and the one with a relatively high price, thus providing considerable impetus for the creation of these credits. Table 1 presents data on the number of offsets submitted in lieu of EUAs to satisfy EU ETS compliance requirements through 2018 and the total number of these credits that were issued under the KP mechanisms (CDM and JI) in those years, including those used in the EU ETS. Trends in numbers of EU ETS offsets surrendered and KP offsets issued. Notes : Numbers are in millions. KP offset issuances correspond roughly to the compliance years of the ETS—that is, from May of the year indicated through April of the following year. Several findings emerge from these data. First, half of the offsets issued under the KP through April 2018 were used for compliance in phase II of the ETS, reflecting the program’s status as the preferred, highest-return destination for these credits. Second, offset use started off very slowly, but it increased exponentially in the last three years of phase II, with half of the total offsets surrendered in 2018. Finally, the 1.3 billion phase II cap on offset use was not exceeded. Because unused entitlements to these credits (up to the phase II limit) can be converted to phase III allowances, the cumulative phase III cap will be higher by at least 240 million tons, and perhaps more, to the extent that credits from new projects are allowed within the additional 300 million limit for phase III. Pricing of CERs versus EUAs. Although the use of offsets (which were equal to about 10 percent of the phase II ETS cap) had some effect on the EUA price, the feature that has caught the most attention is the continual discount at which CERs (the primary source of credits until 2018) sold relative to EUAs despite being almost perfect substitutes for EUAs. 14 As shown in figure 5 , this discount ranged from 10 percent to 30 percent during the early years of phase II before increasing to 90 percent and higher in the final year of phase II. EUA and CER pricing. EUA and CER pricing. It is clear from figure 5 that the CER price tracked the EUA price for most of phase II, albeit with a widening discount. However, since the beginning of 2018, that relationship appears to have ended. Contributing factors undoubtedly include the very limited acceptability of CERs in the EU ETS after 2018 and the absence of demand in the alternative Kyoto market. 15. We next turn to an accounting of the types of projects undertaken to generate these offsets and the countries in which these projects were located. Project categories and countries of origin. The most notable feature of table 2 is the predominance of projects reducing non-CO 2 , high-global-warming-potential (GWP) greenhouse gases. Industrial gases (hydrofluorocarbon [HFC] and nitrogen dioxide [N 2 O]) have GWPs that are thousands of times higher than that of CO 2 (=1), whereas methane (CH 4 ) reductions have a value that is twenty times higher than that of CO 2 . This means that although the costs of reducing a ton of emissions from these non-CO 2 projects may be higher than those from CO 2 reductions, the evidence suggests that the size of the GWP, which determines how many credits are issued (with each credit equal to 1 ton of CO 2 -emission reduction), more than makes up for the cost difference. Project categories for issued CERs and ERUs. Notes: Numbers are in millions. As shown in table 3 , the national origin of offset credits is also concentrated, with emerging economies, especially China, accounting for the bulk of the CERs issued and the Ukraine and Russia accounting for most of the ERUs issued. There is no overlap in the issuance of CERs and ERUs because ERUs could be issued only by nations listed in annex I of the KP (generally Organization for Economic Co-operation and Development (OECD) and former Soviet Union countries) and CERs could be issued only by countries that, unlike annex I signatories of the KP, were not obligated to limit GHG emissions. Although the “Others” category in table 3 includes many countries in both the CER and ERU categories, they constitute a small percentage of the totals. Country of origin for issued CERs and ERUs. Notes: Numbers are in millions. Summary and Conclusions: Whither Phase III? The great surprise of the second phase of the EU ETS was that, as phase III started in 2018, the price paid to emit carbon was less than €5, not the €30 or more that had been indicated by 2018 futures prices in 2008 and that was generally expected at that time. This development has created a lively debate about the future of the EU ETS and its role in climate policy. This debate can be summarized as being between those who view the current, much-lower-than-expected price as indicating serious flaws in the EU ETS and those who argue that the low price shows that the system is working exactly as it should given all that has happened since 2008 (i.e., reduced expectations for economic growth in the Eurozone, increased electricity generation from renewable sources, the significant use of offsets), including the possibility that abatement may be cheaper than initially expected. Fundamentally, this debate reflects differing views of the objectives of climate policy itself: whether the objective is solely to reduce GHG emissions or also (and perhaps principally) to transform the European energy system. Although no one is suggesting that emissions have exceeded the cap, or that they will do so, current prices do not seem likely to lead to the kind of technological transformation that would greatly reduce Europe’s reliance on fossil fuels. Since mid-2018, the debate about the future of the EU ETS has focused on three issues—back-loading, restructuring, and the 2030 targets. Back-loading. Back-loading refers to changing the scheduled quantities of auctioned allowances so that fewer are auctioned in the early years and more are auctioned in the later years of phase II. After some debate, the decision was made in February 2018 ( OJEU 2018 ) to withdraw 900 million allowances from auctioning in 2018–2018 and to add them back in to auctioning in 2019–2020. 16 The debate about back-loading was, however, not so much about the timing of auctioned quantities and its effect on EUA prices as it was a proxy for the more important issue of restructuring: whether to adopt more significant changes in the design of the EU ETS in order to provide a stronger incentive for low-carbon investment in Europe. Viewed from this perspective, back-loading was only a first step toward reducing the near-term quantity of allowances in order to provide time to build a consensus for taking tougher actions before the withdrawn allowances would be reinjected into the system. Restructuring and Targets for 2030. In November 2018, not long after the formal submission of the back-loading proposal, the commission published a report, State of the Carbon Market , in which six alternatives for “restructuring” the EU ETS were presented ( European Commission 2018 ): (1) increasing the EU reduction target to 30 percent in 2020, (2) retiring allowances in phase III, (3) early revision (downward) of the 1.74 percent annual reduction in the cap, (4) extending the scope of the ETS to other sectors, (5) limiting access to international credits, and (6) creating a discretionary price management mechanism. This report was followed in March 2018 by a green paper on a 2030 framework for climate and energy policies ( European Commission 2018 ), which raised questions for debate about not only the restructuring of the EU ETS but also the post-2020 targets for renewable energy and energy efficiency and the coordination of those targets with the EU ETS. The context for this debate is both the absence of any post-2020 targets for the renewable energy and energy efficiency components of the present 20-20-20 by 2020 policy and the inability of the 1.74 percent annual reduction factor to reduce GHG emissions to 80 percent below 1990 emissions by 2050, the level called for in the 2050 Roadmap ( European Commission 2018 ). A More Specific Proposal for 2030. In January 2018, the commission followed up on the green paper with a more specific proposal for a comprehensive policy framework for climate and energy for 2020 to 2030 ( 2018 ). This proposal was remarkably sparse in recommendations for specific actions: a commitment to reduce EU GHG emissions by 40 percent below the 1990 level by 2030, the adoption of a Market Stability Reserve for the EU ETS that would withdraw and inject allowances after 2020 according to a quantitative formula, and an increase in the annual reduction in the EU-wide ETS cap after 2020, from 1.74 percent to 2.2 percent. The first two actions were presented as actions to be adopted in 2018: the 40 percent target in order to signal the EU’s contribution to the Conference of Parties to the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) meeting in Paris in late 2018, and the Market Stability Reserve as a technical fix to stabilize EUA prices in the EU ETS. The tightening of the EU ETS cap, as well as other possible measures, was to be decided after the May 2018 elections and the appointment of a new commission in late 2018. The most remarkable feature of the more specific 2030 proposal is the absence of targets for renewable energy and energy conservation. There is considerable discussion of accompanying policies, but it is general, without proposing the type of specific member-state targets that exist now. A renewable energy target of 27 percent by 2030 is proposed, but it is an EU-wide goal and explicitly not broken down into the member-state targets that would give it legal force. What emerges most clearly from this document is its focus on the ETS, without the accompanying ancillary policies at the EU level that characterize current policy. Although consideration and adoption of the specific proposals for 2030 have been slower than originally expected, notable progress has still been made. The Ukrainian crisis bumped consideration of the 40 percent EU-wide GHG reduction goal for 2030 from the spring agenda, but it was taken up and approved in October 2018 ( European Council 2018 ). The proposal to establish the Market Stability Reserve could not be considered until the new commission was appointed, but it was quickly taken up and an amended version was approved by the European Parliament in July 2018 ( European Parliament 2018 ) and expected to receive final approval by the European Council later in 2018. This amended version moves the start of the Market Stability Reserve forward by two years, to 2019, in order to receive the 900 million “back-loaded” allowances. This means that these allowances will not be reinjected into the system in 2019–2020. Finally, in July 2018, the commission forwarded the formal legislative proposal to increase the rate of decline in the post-2020 cap from 1.74 percent to 2.2 percent ( European Commission 2018a ). Stakeholder consultations and debate in the European Parliament and among member states will now occur as this final concrete proposal from the 2030 package moves toward final adoption. Concluding Comments. As the broader debate about climate and energy policy continues, it is important to keep in mind what has been achieved by the EU ETS. Absent a decision by the EU to abandon the program, which would require a super-majority, the EU ETS will march on with a continually declining cap, which, under all likely scenarios, will create continuing scarcity, thus virtually guaranteeing that a carbon price will be a permanent feature of the European economic landscape. Although one could question whether the consensus exists to tighten the EU ETS cap, repeal of the EU ETS appears highly unlikely. Moreover, if the current consensus no longer supports enforceable member-state targets for renewable energy, as seems to be the case, the EU ETS will be the only EU climate instrument in force after 2020. Thus, the EU ETS appears to be here to stay, and this remarkable experiment in climate policy will no doubt continue to provide economists and policy makers with fertile ground for research and debate for many years to come. المراجع. تنبيهات البريد الإلكتروني. Companion Articles. مقالات ذات صلة في. نقلا عن مقالات عبر. أونلين إيسن 1750-6824 طباعة إيسن 1750-6816 كوبيرايت & # 169؛ 2018 جمعية اقتصاديي البيئة والموارد. مصادر. مطبعة جامعة أكسفورد هي قسم من جامعة أكسفورد. وهو يعزز هدف الجامعة المتميز في البحث والمنح الدراسية والتعليم عن طريق النشر في جميع أنحاء العالم. كوبيرايت & كوبي؛ 2017 مطبعة جامعة أكسفورد سياسة الخصوصية سياسة ملفات تعريف الارتباط الإشعارات القانونية خريطة الموقع إمكانية الوصول الحصول على أدوب ريدر. هذه الميزة متاحة للمشتركين فقط. هذا بدف متاح للمشتركين فقط. للوصول الكامل إلى قوات الدفاع الشعبي هذه، قم بتسجيل الدخول إلى حساب موجود، أو شراء اشتراك سنوي. The economic impact of the upcoming EU emissions trading system on airlines and EU Member States—an empirical estimation. Martin Schaefer Janina Scheelhaase Email author Wolfgang Grimme Sven Maertens. غرض. In February 2009, the European Union’s (EU) Directive for the inclusion of aviation into the EU Emissions Trading Scheme (EU-ETS) for CO 2 -emissions came into force. From 2018 onwards, the EU-ETS will cover virtually all flights departing or arriving in the EU. As aircraft operators (i.e. airlines) will be required to hold emission allowances for all flights that are subject to the EU-ETS, the economical impacts of the system are currently being discussed. This paper aims at estimating and analysing the economical impact of the EU-ETS on the aviation sector in total, on selected groups of airlines and on the administering states. Materials and methods. This paper describes a simulation model for the economical impact of the EU-ETS. According to current plans, the initial allocation of emission allowances to airlines will be based on a benchmark which is calculated by dividing the 2004–2006 CO 2 -emissions by the transport performance of the year 2018. The simulation model calculates CO 2 emissions and transport performance of European aviation for the timeframe 2004–2018. The approach is based on flight schedules for passenger and cargo air traffic coupled to an aircraft performance module. By use of this model, the benchmark and hence the initial allocation of emission allowances to airlines can be estimated. Using assumptions on the development of the CO 2 allowance price, the economical impacts of the EU-ETS can be discussed. Results and discussion. The economic effects of the upcoming EU-ETS on the aviation sector in total, on selected groups of airlines and on the administering states are analysed and discussed. It is shown that additional to the freely allocated allowances, nearly all aircraft operators need to purchase allowances for about one third of their emissions in 2018. The total cost for the aviation sector is expected to be in the range between 1.9 and 3.0 billion € in 2018. Certain airline groups and administering EU States will be affected very differently by the new EU legislation. It is shown that particularly European network carriers will be affected by a competitive disadvantage compared to non-EU airlines. 1 المقدمة. In July 2008, the European Council and the European Parliament agreed to include international aviation into the existing EU Emissions Trading Scheme for the limitation of CO 2 -emissions. The Directive came into force in February 2009 [ 8 ]. Aircraft operators will be obliged to surrender allowances for virtually all commercial flights into, within or out of the EU from 2018 onwards. The EU-ETS will affect both European and third-country airlines. The European Commission justifies this approach by stating that a distortion of competition in the international airline sector needs to be avoided to the most possible extent and that this approach will improve the environmental effectiveness of the scheme. Several non-EU states, however, have expressed doubts regarding the environmental effectiveness of the EU-ETS and whether the EU approach conforms to international law. A number of economic studies on these controversial issues have been conducted lately, e. ز. by Faber, van der Vreede and Lee [ 13 ], Forsyth, Dwyer and Spurr [ 15 ], Boon et al. [ 5 ], Forsyth [ 14 ] as well as Scheelhaase, Grimme and Schaefer [ 25 ]. These studies focus on different aspects of the topic such as the method of initial allocation of allowances, the impacts on tourism as well as the economic impacts on different airline types. A meta-study by Anger and Köhler [ 4 ] reviews the impact assessments of the EU-ETS as developed in 9 different studies published between 2005 and 2009. It is found that some of the assumptions and results differ considerably, such as assumptions with regard to the cost pass-through rates used in the estimations. Other assumptions, in contrast, are similar in all of the reviewed studies, such as the assumed span for future allowance prices. Two major points of critic Anger and Köhler are bringing forward are an over-simplification of the calculations applied in the reviewed studies, and that some of the studies are based on assumptions different to the eventual content of the directive which came into force in 2009. This paper analyses how the inclusion of aviation into the EU-ETS will affect the air transport sector both economically and ecologically. In order to target these questions, an empirical simulation model was developed, which goes far more into detail than those applied in previous studies. The model is based on global flight schedules of the Official Airline Guide (OAG) supplemented by a DLR developed flight plan for cargo and integrator airlines. All flight movements are simulated by DLR aircraft performance software in order to calculate the specific fuel consumption and CO 2 -emissions. By employing this model, current and future CO 2 -emissions and transport performance data of European aviation will be estimated. Furthermore, the economic effects of the upcoming EU-ETS on both the aviation sector and individual airlines will be estimated and discussed. In contrast to earlier studies, our model’s assumptions are in line with the contents of the final directive. This paper is organized as follows: Initially, an overview of the EU legislation on emissions trading and aviation for the years 2018 and beyond is provided (chapter 2). Subsequently, our modelling approach (chapters 3 and 4) and the main economic and ecologic effects for the aviation sector as well as for the EU member States are presented and discussed (chapter 5). Finally, conclusions about the impacts on costs, airfares and competition within the aviation sector are drawn (chapter 6). 2 Political background. Virtually all flights departing from or arriving at EU airports will be covered from 2018 onwards. Domestic flights will be subject to the same rules as international air traffic. If any non-EU country introduced alternative measures with similar climate protecting effects, the geographical scope of the ETS could be modified such that flights arriving from or departing for this particular country are excluded from the scheme. Aircraft operators will be obliged to hold and surrender allowances for CO 2 -emissions. Allowances are required for flights by fixed-wing aircraft with a maximum take-off mass of 5,700 kg or above. Flights performed under visual flight rules and rescue flights (amongst a number of other exceptions) are excluded from the scheme. Exemptions will also be granted for flights performed in the framework of public service obligations (PSO) on routes within outermost regions or on PSO routes where the capacity offered does not exceed 30,000 seats per year. Also excluded from the EU-ETS will be flights performed by a commercial air transport operator operating either fewer than 243 flights per four-month period for three consecutive four-month periods (so-called ‘de minimis’ clause) or flights with total CO 2 -emissions lower than 10,000 tonnes per year. The ‘de minimis’ clause was added in order to reduce administrative costs for operators with a low number of flights to and from Europe. Regulations for emission monitoring and reporting will take effect in 2018 while an emission cap for all aircraft operators will be introduced in 2018. In the first year of the inclusion of aviation into the EU-ETS, the total quantity of allowances to be allocated to aircraft operators shall be equivalent to 97% of the historical aviation emissions (so-called overall “cap”). The historical aviation emissions will be calculated on the basis of the average total emissions of the years 2004–2006 borne by all aircraft operators taking part in the scheme. The historical emissions will be defined by the European Commission with technical assistance from Eurocontrol. Initially, allowances will be allocated to aircraft operators mostly free of charge. In the year 2018, 85% of the allowances shall be allocated for free. The method of allocating allowances to aircraft operators will be harmonised within the European Union. The total number of allowances allocated to each aircraft operator will be determined by a benchmark which is calculated in three consecutive steps: First, the share of auctioned allowances is subtracted from the overall “cap”. Second, the remaining CO 2 -emissions will be divided by the sum of verified tonne-kilometre data for flights falling under the geographical scope of the EU-ETS in the monitoring year 2018, as reported by all participating aircraft operators. Third, the specific amount of allowances each operator receives is calculated by multiplying the respective individual tonne-kilometre value of the monitoring year with the benchmark. Each operator’s revenue tonne-kilometres are calculated by multiplying the mission distance (great-circle-distance plus an additional fixed surcharge of 95 km) by the payload transported (cargo, mail and passengers). For the calculation of the performed tonne-kilometres, each passenger including baggage is assigned a value of 100 kg. In 2018, allowances allocated to aircraft operators will be valid within the aviation sector only. However, additional permits can be purchased from other sectors or from the project based Kyoto instruments “Joint Implementation” and “Clean Development Mechanism”. Allowances not used in 2018 can be ‘banked’ to the third trading period of the EU-ETS (2018–2020). Allowances not allocated free of charge (15%) will be auctioned by the Member States. The revenues should be used to tackle climate change in the EU and third countries, inter alia, to reduce greenhouse gas emissions, to adapt to the impacts of climate change or to fund research and development in these fields. The EU Directive for the period 2018–2020 [ 8 ], as it was agreed in December 2008, aims at improving and extending the greenhouse gas emission allowance trading system of the Community. Due to its broader nature, it adopts regulations for all sectors included in the system and very few aviation-specific rules. It is understood that most of the regulations for the first year of the inclusion of aviation into the EU-ETS which are described above will be further applied. However, the total quantity of emission allowances to be allocated to aircraft operators shall then be equivalent to only 95% of the historical aviation emissions, multiplied by the number of years in the eight-year period. The use of the project based Kyoto instruments “Joint Implementation” and “Clean Development Mechanism” will be lowered significantly for aircraft operators. In the period 2018 until 2020, aircraft operators may use emission permits from “Joint Implementation” and “Clean Development Mechanism” only up to 1.5% of the amount of allowances they are required to surrender per year (in 2018: 15%). However, purchasing emissions permits from stationary sources is possible without limitations. 3 Modelling air transport’s CO 2 -emissions and transport performance. According to DLR calculations based on EUROSTAT figures for 2007, non-scheduled flights account for about 12% of all IFR passenger flights [ 11 ]. With OAG data containing all scheduled and some of the unscheduled air traffic, the percentage of non-OAG passenger flights should be smaller than this figure. A large percentage of these non-scheduled flights can supposed to be operations exempted from the EU-ETS, e.g. flights with aircraft of less than 5,700 kg maximum take-off mass or flights falling under the ‘de minimis’ clause. As some flights are typically cancelled, OAG will slightly overestimate the real traffic volume from scheduled services. This overestimation, in turn, may compensate for the unscheduled passenger flights not included in OAG. For the air cargo market, in contrast, OAG data availability is less satisfying, as most integrator services and all ad-hoc services are missing. In order to improve the data availability in the cargo sector, we have compiled a flight plan comprising a presumably large part of the non-OAG all-cargo flights from and to Europe. This additional schedule mainly consists of double-checked flight information found in airport timetables, in press releases of air cargo companies and on websites run by aviation enthusiasts. The aircraft performance software VarMission developed at the DLR Institute of Propulsion Technology was employed to calculate fuel consumption and CO 2 -emissions of each flight in the flight schedules. VarMission is written in Microsoft Visual Basic for Applications (VBA). A Microsoft Access database contains aircraft and engine data. For this study, the tool uses aircraft models from the EUROCONTROL Base of Aircraft Data (BADA) [ 10 ]. This database contains information on 91 aircraft types including most large airliners. Aircraft for which no data are available can be represented by models with similar characteristics. In order to speed up the calculation process, interpolation tables produced by VarMission for all aircraft models were used in this study, which contain pre-calculated flight mission protocols for different ranges and payloads as well as the fuel burn along these profiles. Using these look-up tables in combination with interpolation methods, fuel burn and emissions can be calculated for each flight in the flight schedules. Fuel burn and emissions calculations based on BADA data have a history of being used for global emission inventories (e. g. the FAA’s SAGE inventories) and can be considered a standard for such applications [ 12 ]. The VarMission software considers taxiing on the ground, take-off, climb, cruise and descent flight phases. The fuel consumption of a flight is calculated iteratively, reducing the aircraft mass (due to fuel burn) in each calculation step. Since the take-off mass of a flight is initially unknown, the program performs the calculation process “backwards”, i.e. starting with the aircraft’s empty weight plus payload, considering reserve fuel quantities and analysing all flight phases in reverse order. The flight distance of each flight was estimated by applying an empirical “inefficiency” factor to the great-circle distance between origin and destination airports. The factor ranges from 1.06 on short-range flights (up to 500 km) to around 1.03 on long-range missions. The payload assumed for each flight could be calculated based on the aircraft’s maximum payload multiplied by a flight’s weight load factor. While flight schedules contain information on payload capacity available on each flight, actual passenger numbers and the (total) payload transported had to be estimated. For this purpose, each flight in the schedules was supplemented by load factor data from different sources. The sources used to determine both seat load factors and overall weight load factors include the ICAO Traffic by Flight Stage databank and ICAO’s Air Carrier statistics [ 19 ]. By combining such data with the available seats and payload capacities from the schedules, an estimation of the relevant transport performance for the years 2004–2008 could be provided. As the EU-ETS will be introduced in 2018, forecast flight schedules were produced based on the latest available scheduled data. Given the current economic situation, no traffic growth was assumed between 2008 and 2018. For the years 2018–2018, on the other hand, regional growth factors derived from common manufacturers’ forecasts were applied to the base year flight schedules in order to produce a forecast up to the year 2018. The introduction of more fuel-efficient aircraft, potential improvements in the field of Air Traffic Management and a further increase in terms of load factors were considered by assuming a 1% efficiency improvement per year resulting in a corresponding reduction of fuel-consumption and emissions per tonne-kilometre. This way, a reliable and best possible estimation of traffic volumes and CO 2 -emissions of European flight operations up to the year 2018 could be performed. Forecasts of traffic volumes and CO 2 -emissions were created for this study covering the years 2018 to 2018. In our forecast of traffic volumes we are assuming that recent market developments like heavily fluctuating oil prices, as well as the costs for participating in the EU-ETS, will have no sustainable negative impact on future aviation growth in the medium and long-term. This is because a number of studies indicate that airlines will be able to pass on, to a large extent, the additional costs to the customers, of whom many are not very price sensitive (see e.g. [ 6 ], [ 26 ]). However, we are taking into account the 2008/2009 worldwide recession. We assume a recovery point in the second half of 2009, leading to 2018 traffic volumes equal to those of 2008 before the recession (i.e. until August). From September 2018 onwards the forecast is based on our data for the last 12 months before the recession in combination with average annual growth rates derived from the most common manufacturers’ forecasts, i.e. the Airbus Global Market Forecast [ 1 ], Boeing’s Current Market Outlook [ 3 ] and Rolls-Royce’s Market Outlook [ 24 ]. Additionally, the forecast of the ICAO Forecast and Economic Subgroup (FESG) was analysed [ 18 ]. Each of these forecasts provides average annual growth rates for the transport performance on either region or country pair level up to 20 years into the future. For our model, an average forecast was created, using the mean growth rate of all four market forecasts for each region or country pair. The projected growth for air traffic from and to Europe in terms of passenger-kilometres lies between 3.4% per annum (domestic flights within Western Europe) and 6.0% per annum (flights between South East Asia and Western Europe). In the cargo market, forecasted growth rates are typically higher and vary between 4.15% (within Europe) and 7.45% (China-Europe). A sensitivity analysis showed that the use of just one of the original forecasts mentioned above would not have resulted in significantly different results on a global scale. For the development of the CO 2 -Emissions, however, a factor of 1% per year for autonomous efficiency gains is included in the forecast. This value is based on long-term observations of the air transport system and correlates with the fuel efficiency target of IATA for the years 2000 to 2018 [ 16 ]. The factor represents the efficiency gains that will be achieved in the air transport system by e.g. optimisation of operational procedures, air traffic control or the introduction of larger, more modern and more fuel-efficient aircraft. 4 Modelling the upcoming EU-emission trading system. 4.1 Overview. Given the world-wide flight movements, the transport performance in tonne-kilometres and CO 2 -emissions, core elements of the upcoming EU-ETS can be modelled. Our modelling approach is based on the Directive 2008/101/EC [ 9 ]. The regional scope assumed for the emissions trading scheme comprises all flights from and to the European Union (plus outermost regions). While the participation of EFTA (European Free Trade Association) states seems likely, flights within and between Norway, Switzerland, Iceland and non-EU-countries are not included in our model. The ‘de minimis’ clause (see chapter 2) was incorporated in the model and operators with less than 10,000 t CO 2 emitted per year or fewer than 729 flights per year in 2018 were identified. The results of the model show that none of the airlines contained in the OAG flight schedules and operating to/from the EU emits less than 10,000 t CO 2 per year. However, 95 operators were identified with less than 729 flights per year, representing about 1% of the total emissions and 2% of the revenue tonne-kilometres according to the reporting standards of the EU-ETS. For simplification, further checks for public service obligation (PSO) routes or routes within the outermost regions were omitted, as both the emissions and RTKs of these flights are negligible with less than 0.1% of the total RTKs performed on flights to or from the EU. Actually, most PSO routes in the EU will require emission allowances, as the exclusion criterion of 30,000 seats offered annually (which corresponds to only 82 seats per day) is exceeded by most of them. The most important elements of modelling the economic effects of the upcoming EU-ETS for aviation are the initial allocation of CO 2 -emission allowances and the future development of CO 2 allowance prices. 4.2 Initial allocation of CO 2 -emission allowances. In compliance with the EU Directive [ 9 ], a passenger weight of 100 kg and an addition of 95 km to the great-circle distance of each flight need to be considered when calculating the reported RTKs. 4.3 Development of the CO 2 -emission allowances price until 2020. The carbon price is directly determined by the abatement costs for an additional unit of CO 2 . This is because emitters can either abate CO 2 or buy CO 2 permits to comply with their individual reduction target in an ETS. In the course of time, CO 2 abatement in the EU will become more costly due to the tightening of the EU-ETS overall cap. A number of researchers believe that the ambitious target set by the European Commission to reduce CO 2 -emissions by 2020 can only be realised by the deployment of CCS coal plants (coal plants that are equipped with carbon capture and storage technology) and renewable energy sources. In the medium term it could become viable at prices of 35 €/t CO 2 to 40 €/t CO 2 [ 21 ]. For this reason, we assume a maximum price of 40 € per tonne of CO 2 in the period 2008–2018. The possibility of ‘banking’ unused allowances from one trading period to another will ensure a relatively common EUA price across both trading periods (2008–2020). The inclusion of the aviation sector as well as the aluminium, petrochemical and ammonia industry into the EU-ETS starting from the year 2018 will not raise EUA prices significantly. This was shown by a number of studies, for instance by [ 20 ] and [ 6 ]. But the progressively rising level of auctioned allowances and the ambitious overall greenhouse gas cap will lead to rising prices for EUAs until 2020. The prices for CERs and ERUs will mirror the EUA price developments because the prices for these project-based permits are in principle also determined by the factors explained above. Due to a higher risk of non-delivery related to CERs and ERUs (compared to EUAs), CER/ERU prices are currently a bit lower than EUA prices. We believe that this spread between the prices for both kinds of permits, which at present amounts to about 4 €, will persist in the future. Assumptions on the EUA and CER/ERU price development in the future. 4.4 Limitations and assumptions in our model. As it is the case with every model, our model contains several simplifications compared to reality. The following paragraph discusses some of the implications of the assumptions the model is based on. In principle, several scenarios concerning the pass-through of acquisition costs and opportunity costs of freely allocated allowances can be considered. In case a partial or full pass through occurs, it is reasonable to assume that a demand reaction will follow, depending on the extent of the price increase and the price elasticity of demand. In the model presented herein, we assume no change in passenger demand or airline supply in reaction to the EU-ETS. This is due to the fact that reliable data on the price elasticity of demand for air travel does not exist for this issue. This implies the assumption that none of the costs for the EU-ETS will be passed through to passengers and shippers of air cargo. Furthermore, our forecasting model increases frequencies on existing routes, but does not take into account potential impacts of the EU-ETS on airline strategies concerning aircraft size, frequencies or the discontinuation of existing routes. As the results of our model presented in this paper are focused on the assessment of cost impacts for the airline industry in the rather short-term until 2018, we are not predicting long-term changes in market, fleet or network structures. 5.1 World-wide transport performance. Comparison of selected model results with ICAO data for world-wide scheduled traffic. Kilometres flown in million (modelled) Kilometres flown in million (ICAO) ASK in billion (modelled) ASK in billion (ICAO) RPK in billion (modelled) RPK in billion (ICAO) RTK in million (modelled) a. RTK in million (ICAO) a assuming a passenger weight of 90 kg. DLR model results; ICAO data from [ 17 ] and [ 2 ] It can be observed that, on a global level, the goodness of fit between modelled transport performance and ICAO data is within a range of 5%. Generally, it seems that the model overestimates available seat-kilometres (ASK) and revenue passenger-kilometres (RPK) slightly compared to ICAO statistics. The total tonne-kilometres (RTK) calculated are very close to the reference, but given the incomplete coverage of all-cargo flights in our model, this seems to be consistent with the slightly overestimated ASKs and RPKs. Looking at the reference data from another angle, it is also questionable whether data published by ICAO can be considered as 100% accurate. This is because ICAO is dependent on data delivered by its contracting states as well as on data availability. As a result, the quality of ICAO data is likely to be rather heterogeneous. Data availability for a validation on a more detailed geographical level is problematic. While in the United States a very accurate set of air transport data is provided by the Bureau of Transportation Statistics, airline-specific information on flown aircraft kilometres or revenue ton kilometres is not available for other world traffic regions. Based on the data from the United States we conclude that also on a more detailed geographical level, our estimations show a very good fit compared to published data. On average, the accuracy for modelled passenger kilometres for US airlines shows a slight overestimation of around +1%. 5.2 Transport performance and CO 2 -emissions for flights to/from the EU & allowances available to aircraft operators. Historical and forecasted transport performance and CO 2 -emissions (Transport performance assumes a passenger weight of 90 kg; The period of time not modelled is marked by “??”). Source: DLR model results based on OAG data [ 23 ] supplemented by all-cargo services from and to Europe. Historical transport performance and CO 2 -emissions of flights to/from the EU. RTK in million (modelled) a. CO 2 -Emissions in million tonnes (modelled) a assuming a passenger weight of 90 kg. DLR model results. According to our model, the aviation sector will receive 175.5 million allowances for the emission of CO 2 in the year 2018, since the owner of one allowance has the right to emit one tonne of CO 2 . 85% of all allowances, i.e. 149.2 million will be allocated free of charge while the remaining 15% (26.3 million allowances) will be auctioned. Considering the estimated range for the future price of allowances (25 €–40 €), governments of the EU Member States will receive between 660 million and 1050 million € as a revenue from the auctioning of allowances. It is worth noting that our model seems to underestimate aviations’ emissions under the EU ETS in the year 2008 by 5% according to unofficial figures presented by the European Commission in May 2018 [ 25 ]. This slight underestimation may have numerous reasons but can only be analyzed when the highly political EU ETS cap will be officially published. Currently, its publication is postponed until 2018. 5.3 Benchmark calculation. Forecasted transport performance and CO 2 -emissions of flights to/from the EU. RTK in million (modelled) a. CO 2 -Emissions in million tonnes (modelled) a assuming a passenger weight of 90 kg. Source: DLR model results. Carriers operating less than 729 flights per year in the EU will not be obliged to participate in the EU-ETS. As a consequence, their transport performance will have to be excluded from the calculation of the benchmark. In the year 2018, this applies to 95 operators with 5,166 million reported tonne-kilometres, representing approximately 2% of the total tonne-kilometres of all flights from and to EU airports. The benchmark, calculated by dividing the amount of freely allocated allowances by the tonne-kilometres reported for the year 2018 is estimated by our model at 0.60 kg CO 2 per RTK. 5.4 Freely allocated allowances vs. emissions in 2018 and acquisition costs for the aviation industry. An important parameter for estimating the costs of the EU-ETS for the aviation sector is the difference between the number of allowances allocated for free and the actually needed allowances for the first trading period. By applying our forecasting method, we estimate that the CO 2 -emissions of flights to and from airports in the EU will amount to a total of about 226.4 million tonnes in 2018. Considering the ‘de minimis’ clause and excluding operators with less than 729 flights per year, emissions of 223.6 million tonnes of CO 2 will be subject to the EU-ETS. With 149.2 million allowances allocated for free (see above), airlines will need to buy allowances for about 74.4 million tonnes of CO 2 -emissions. Taking into account the estimated price span of 25 € to 40 € for allowances, the cost for the acquisition of allowances will be between 1.9 and 3.0 billion € for the entire aviation sector subject to the EU-ETS (in 2018). The results also show that CO 2 allowances for about 48.1 million tonnes will have to be purchased by aircraft operators from other sectors, as only 175.5 million new allowances will be available to the aviation sector on the basis of Directive 2008/101/EC. 5.5 Comparison of acquisition costs for different groups of airlines. As the forecast of individual airlines’ future emissions is associated with rather large uncertainty, for the following analysis we focus on groups of airlines, clustered by their geographical origins and business models. Comparison of initial allocation, forecasted emissions and acquisition costs for different airline groups. 10 largest EU network carriers. 10 largest non-EU network carriers. 10 largest EU low cost and charter carriers. Free allocation of EU-allowances in Mt for 2018. Forecasted CO 2 -emissions for 2018 in Mt. Percentage of free allocation. EU allowances to be acquired in Mt. Acquisition cost for additional allowances (25 € per allowance) in million € Acquisition cost for additional allowances (40 € per allowance) in million € DLR model results. Our model confirms earlier findings by the authors [ 25 ] that EU-based network carriers will be affected by a competitive disadvantage compared to their non-EU-based counterparts: Table 5 shows that the percentage of allowances allocated for free compared to the allowances required for the airlines’ operations remains at a significantly lower level for EU-based network carriers than for non-EU carriers. This can be explained by the fact that EU-based carriers operate their feeder network under the ETS, while non-EU-based carriers operate only long-haul flights with comparably lower specific emissions under the ETS. The percentage of freely allocated allowances for low cost and charter carriers (LCC) is in between the corresponding percentages for EU-based and non-EU-based network carriers. While most low cost routes are relatively short, such airlines operate at high seat densities, high passenger load factors and with modern aircraft, therefore achieving a relatively high percentage of free allocation. However, as we assume the growth of the LCCs to be in line with overall market growth rates, a higher growth of traffic and emissions could effectively result in a lower percentage of free allocation and, consequently, higher acquisition costs. 5.6 Revenues generated from the auctioning of allowances per EU Member State. in the case of an aircraft operator with a valid operating license granted by a Member State, the Member State which granted the operating license in respect of that aircraft operator; و. in all other cases, the Member State with the greatest estimated attributed aviation emissions from flights performed by that aircraft operator in the base year. Auction revenues per EU member state. Proportional allocation, according to attributable aviation emissions in 2018. Allocation according to 2018 emissions of administered airlines. Difference in auction revenues in million EUR per year. Administering member state. Percentage share of attributable CO2 emissions in Mt. Auction revenues in million EUR, 25 EUR per ton. Auction revenues in million EUR, 40 EUR per ton. Percentage share of CO2 emissions in Mt. Auction revenues in million EUR, 25 EUR per ton. Auction revenues in million EUR, 40 EUR per ton. 25 EUR allowance value. 40 EUR allowance value. DLR model results. Share of auction revenues for EU member states by allocation mechanism. Source: DLR model results. This can firstly be explained by the fact that some of the biggest airlines of the world operate under a license granted by one of these Member States mentioned above, e. g., British Airways, Lufthansa, Air France/KLM, etc. Secondly, due to the relatively high number of scheduled flights served within as well as to and from these EU Member States, especially to and from intercontinental destinations, the amount of attributed emissions is remarkably bigger compared to those of the remaining Member States. As shown in the table above, both UK and Germany will benefit to a large extent from the interpretation (of Article 3d) that allowances will be auctioned according to the emissions share of the administered airlines. This could be justified by the fact that both countries administer most large network carriers, particularly those from non-EU countries, and will have to bear a relatively high administrative burden. However, given that air transport markets are widely liberalised and at least for intra-European flights of Community carriers the nationality does not matter any more, such an interpretation seems to be problematic from an equity point of view. Therefore a very thorough interpretation of Article 3d is highly recommendable. 6 Conclusion. From 2018 onwards, the EU emissions trading system will be applied to the aviation sector and cover virtually all flights departing or arriving in the EU. The initial allocation of emission allowances to airlines will be based on a benchmark which is calculated by dividing historical CO 2 -emissions of the airlines participating in the scheme by their transport performance (expressed in revenue tonne-kilometres) of the year 2018. In this paper, we have applied a DLR-developed simulation model. This model is one of the first of its kind capable of simulating the future development of the aviation sector. In particular, it allows for the estimation of the economic impact of the EU-ETS on both the aviation sector in total and on selected groups of airlines. The five main results of our analysis can be summarised as follows: First, if the EU will be successful in integrating non-EU carriers into the EU-ETS as planned today, a relatively ambitious CO 2 control will be possible: Our results show that roughly one third of global aviation’s CO 2 -emissions will be subject to the new regulation. Second, the benchmark, which is the basis of the initial allocation of allowances to aircraft operators, is estimated by our model at 0.60 kg CO 2 per RTK. Apart from very few exceptions, virtually all passenger airlines will need to purchase additional CO 2 allowances for their operations in 2018 and beyond. On average, carriers operating from and to EU airports will have to purchase allowances for about one third of their emissions in 2018. Third, based on the estimated range of future allowance prices (25–40 € per ton of CO 2 ), the total cost for the aviation sector is expected to be in the range between 1.9 and 3.0 billion € in the year 2018 alone. As the potential for endogenous emission reduction in the aviation sector is rather low, the airlines will have to buy allowances for about 48.1 million tonnes of CO 2 from stationary sources taking part in the EU-ETS. Fourth, a more detailed analysis of selected airline groups reveals that resulting from the EU-ETS, European network carriers will be affected by a competitive disadvantage compared to non-EU airlines. For EU-based carriers, the percentage of freely allocated allowances compared to the total allowances required will remain below the corresponding level for non-EU carriers. This is because the former operate their feeder network with relatively high specific emissions under the ETS, while the latter operate only long-haul flights to and from Europe. This implies a systematic cost disadvantage for European network operators. Fifth, our estimations of the revenues generated from the auctioning of allowances show that only a few EU Member States will generate considerably high amounts: United Kingdom, Germany, France, The Netherlands, Spain and Italy. Due to different possible interpretations of the rules concerning the auctioning of allowances, some EU States may profit more than others. Therefore, a very thorough interpretation of these rules is highly recommendable. Finally, it becomes evident that the integration of aviation into emission trading schemes is a particularly difficult challenge both from an environmental economics and political standpoint. To jeopardize matters, emissions trading systems designed fundamentally different will be introduced globally within the next 5–10 years with some of them being already in force (New Zealand, e. g.). Linking the EU trading scheme with these systems will be technically complex and may lead to competitive distortions within the aviation sector. Therefore a global system or an international harmonized approach for the limitation of aviation’s CO 2 emissions would be the best solution. Copyright notice/Disclaimer. Produced with the EUROCONTROL Base of Aircraft Data (BADA). BADA is a tool owned by EUROCONTROL ©2006 All rights reserved. Aircraft performance data contained herein are based on data drawn from the EUROCONTROL Base of Aircraft Data (BADA). It is to be noted that the aircraft performance models and data contained in BADA have been developed by EUROCONTROL from a set of aircraft operational conditions available to EUROCONTROL. EUROCONTROL has validated BADA aircraft models only for those conditions and can therefore not guarantee the model’s accuracy for operating conditions other then the reference conditions. المراجع. معلومات حقوق التأليف والنشر. This article is published under license to BioMed Central Ltd. Open Access This article is distributed under the terms of the Creative Commons Attribution Noncommercial License which permits any noncommercial use, distribution, and reproduction in any medium, provided the original author(s) and source are credited. المؤلفين والانتماءات. Martin Schaefer 1 Janina Scheelhaase 2 Email author Wolfgang Grimme 2 Sven Maertens 2 1. Institute of Propulsion Technology German Aerospace Center (DLR) Cologne Germany 2. Institute of Air Transport and Airport Research German Aerospace Center (DLR) Cologne Germany. حول هذه المقالة. توصيات شخصية. اقتباس المقال. المراجع المرجعية ريس ريفوركس زوتيرو. .BIB بيبتكس جابريف منديلي. اقتباس المقال. المراجع المرجعية ريس ريفوركس زوتيرو. .BIB بيبتكس جابريف منديلي. جدول المحتويات. أكثر من 10 مليون وثيقة علمية في متناول يدك. تبديل الطبعة. &نسخ؛ 2017 سبرينجر الدولية للنشر أغ. جزء من الطبيعة سبرينجر.
استراتيجيات التداول شمعدان دبوس شريط الإعداد بدف
تعريف النظام التجاري متعدد الأطراف